EL NEUMÁTICO RECAPADO

La renovación de neumáticos para el transporte permite ahorrar hasta un 60%. La clave para el éxito es determinar si la carcasa del neumático está apta o no para ser recapada.

 La renovación de neumáticos, lo que habitualmente se conoce como “recapado”, es una alternativa para el transporte de carga o pasajeros que permite reducir costos. Según explican desde Unigoma, empresa argentina líder en la renovación de neumáticos para el transporte, el ahorro puede llegar al 60 por ciento frente al costo del neumático nuevo. Además, la vida útil del neumático “recapado” puede ser incluso más larga que la del original.

En este punto, es importante destacar que la legislación vigente en la Argentina obliga a las plantas de recapado a estar certificadas por el INTI (Ley de Tránsito 24.449, Decreto 32/2018, artículo 29). La ley en cuestión permite la utilización de neumáticos renovados en vehículos de transporte (en eje direccional, de tracción o libre), a excepción del eje direccional de los vehículos de larga distancia.

Para conocer cómo es el renovado de neumáticos que propone Unigoma (ver más aquí), TruckMagazine.com.ar recorrió la línea de producción de la planta que la empresa posee en la localidad de Morón, en la zona oeste del Gran Buenos Aires. Una planta que recientemente fue modernizada con nueva maquinaria (ver más aquí). Paso a paso, el renovado se realiza de la siguiente forma…

 

1 - INSPECCIÓN INICIAL

Se realiza una revisión visual de las propiedades del neumático: fecha de fabricación, estructura, en qué estado está el casco y qué desgaste tuvo, cómo están los talones, si tuvo alguna pinchadura, etc. Este es un paso clave para determinar si el neumático está apto o no para ser reconstruido.

 

2. RASPADO

El neumático ya habilitado para ser renovado ingresa a la raspadora, una nueva máquina (fruto de la reciente inversión de Unigoma) que tornea el perímetro del neumático con un primer raspado, retirando el excedente de caucho. En ese punto también puede detectarse la necesidad de alguna reparación que a simple vista no se observó en la Inspección Inicial.

 

3. ESCAREACIÓN

En esta instancia se define si continuará el proceso de renovado hasta el final, ya que está apto para ser “recapado” o no. Es el punto crítico del proceso: se escarean todos los orificios producidos por piezas cortantes a la banda de rodamiento, eliminando óxido e incrustaciones.

 

4. REPARACIONES

De ser necesario, se colocan parches internos para permitir que el neumático siga su proceso de renovado. El parche sirve para darle fortaleza al sector donde el neumático fue dañado. De no ser necesario un parche, este paso puede saltearse y continuar directamente con el siguiente.

 

5. CEMENTADO

Aquí se coloca Flux al neumático sobre la superficie raspada, un antioxidante y adherente, preparándolo para recibir luego el caucho, en la siguiente etapa.

 

6. ENCOJINADO

Aquí se coloca cojín, es decir caucho crudo con acelerantes, para que luego se vulcanice y la banda de rodamiento se adhiera a la carcasa. Unigoma también emplea nueva maquinaria en esta estación de la línea.

 

7. EMBANDADO

En este punto, se coloca la banda de rodamiento en función del requerimiento del cliente (si es para tracción o lineal, por ejemplo).

 

8. ARME Y DESARME

El neumático se arma y se le coloca un “poncho” externo e interno, como preparación para ingresar al proceso de vulcanización. Este poncho genera presión, por vacío, para que, en dicho proceso, la banda de rodamiento no se separe ni ingrese aire o se deforme el diseño.

 

9. VULCANIZACIÓN

El neumático ingresa al autoclave, que sería un “horno” donde se vulcaniza el neumático, que ya queda con la banda totalmente adherida. Este proceso se realiza por tiempo, temperatura y presión de aire comprimido.

 

10. INSPECCIÓN FINAL

Se controla el producto final, que todo esté en condiciones. Por último, se aplica la pintura de terminación. En este punto el proceso está finalizado y no se podrá armar hasta no haber pasado 12 horas.

 

Sintetizando, pueden ser recauchutados todo tipo de neumáticos. La banda de rodadura debe tener la misma profundidad que la carcasas que sirven de base para el recauchutado y los neumáticos deben tener una banda de rodadura con una profundidad de al menos 2-3  mm.

Ventajas de los neumáticos recauchutados:

• Reducción de los costes. Son más baratos que un neumático nuevo.
• Los neumáticos para camiones utilizados de manera óptima pueden recauchutarse hasta dos o tres veces.
• Como bien señalan los estudios, el proceso de recauchutado aprovecha recursos y es menos contaminante que la producción de neumáticos nuevos.
• Los neumáticos recauchutados son más resistentes al aquaplaning que los neumáticos viejos.
• Es totalmente falso que estallen (el recauchutado es integral) o que esas ruedas no puedan ser equilibradas.

Desventajas de los neumáticos recauchutados:

• Aguantan menos kilómetros que un neumático nuevo.
• Algunas propiedades del neumático (volumen, adherencia, precisión de la conducción) pueden ser peores que las de un neumático nuevo si el proceso de recauchutado no se realiza correctamente.
• Deben elegirse de marcas y fabricantes conocidos, que trabajen con buenos materiales y seleccionen cuidadosamente la cubierta a utilizar (con inspecciones visuales y radiografías).
• No deberían excederse de carga y de velocidad.

Fuente: Universidad de Elche